포뮬러 1 (F1 그랑프리)

포뮬러 1 (F1 그랑프리)

[세계 최고의 모터스포츠 대회, 포뮬러 원에 대해 알아봅시다 + 중계 보기]

- 포뮬러 1(Formula One, F1, 포뮬러 원)은 모터스포츠 종목 중 하나로, 세계선수권 자체를 가리키는 예도 있다. 약칭은 F1(에프 원).

 

F1 세계선수권(FIA Formula One World Championship)은 국제자동차연맹(Fédération Internationale de l'Automobile, FIA)에서 주최하는 자동차 경주의 최고봉으로, 현재는 4륜 1인승 포뮬러카로 진행되고 있다.

 

 

 개요

 

- 포뮬러 1에서 [포뮬러(formula)]란 전체 참가자 및 참가 차량이 준수해야 하는 일련의 [규정]을 의미한다.

F1 포뮬러 1에 출장하는 차량에는 타이어·섀시·엔진 등 모든 부분에 기술적인 규정(테크니컬 레귤레이션)이 있으며, 이에 반하는 차량은 출주가 인정되지 않는다.

또한, 주행 중의 매너 등의 규정(스포팅 레귤레이션)도 있으며 위반했을 때는 레이스 중의 피트 레인 통과 강제나 스타팅 그리드 강등 등의 페널티가 부과된다.

 

유럽·아시아·남아메리카 대륙·북아메리카 대륙을 중심으로 세계 각국을 전전하면서 레이스별 순위에 따라 주어지는 [챔피언십 포인트]의 총계에 따라 챔피언을 결정한다.

포뮬러 1은 전간기에 유럽 각지에서 활발히 이루어지고 있던 그랑프리 모터레이싱을 기원으로 한다.

 

F1 드라이버스 선수권의 구상은 1930년대 말 이미 논의되고 있었지만, 제2차 세계대전의 발발로 인해 그 실현은 보류되었으나 전후, 1950년에 영국의 실버스톤 서킷에서 F1 세계 선수권의 최초의 레이스가 개최되었다.

 

 

 그랑프리

 

- F1 세계선수권은 그랑프리(Grand Prix, 프랑스어로 '대상'을 의미)로 불리는 여러 개의 레이스로 구성된 시리즈이다.

포뮬러 1 첫해인 1950년 시즌에는 전체 7대회 중 6곳이 유럽에서 개최되었으며, 그 후 1957년까지 대부분은 유럽 지역의 경주였다.

 

 

유럽지역 이외 최초로 국명을 획득한 그랑프리는 1953년 아르헨티나 GP로, 그때까지 유일한 역외 레이스는 미국에서의 인디 500이었지만, 이것은 세계선수권으로서의 체면을 갖추기 위해서 시즌에 짜인 면이 강했다.

1959년부터 미국 GP도 병행 개최되었고, 1960년 인디 500이 F1에서 제외되면서 아메리카 GP로 단일화되었다. 각국을 전전하는 흥행의 한 자리라는 예로 포뮬러 1은 [그랑프리 서커스(Grand Prix circus)]라는 별명으로 불리기도 한다.

 

 

처음부터 포함되었던 영국 그랑프리와 이탈리아 그랑프리 두 레이스는 1950년부터 현재까지 매년 계속해 개최되고, 마찬가지로 포함되어 있던 프랑스와 벨기에도 휴지기를 사이에 두고 2019년에도 개최되었다.

1999년 말레이시아 GP가 신규 개최되자 이어서 여러 국가가 F1 GP 유치에 나섰고, 2004년 이후 신규 개최국에서의 레이스가 증가했다.

 

그러나 2008년 F1 사상 첫 야간 경주로 개최된 싱가포르 GP같이 장기적인 개최국이 된 예도 있는 한편, 장기 개최 계약을 맺으면서도 중단을 강요당한 레이스도 있었다.

2010년 처음 개최된 코리아 그랑프리는 2016년까지 개최 계약을 맺었으나, 자금난을 극복하지 못하고 2013년 레이스를 마지막으로 철퇴했다.

마찬가지로, 2011년 첫 개최였던 인도 GP도 금전적 문제가 부상하면서 2년 개최 계약을 남긴 채 2013년을 마지막으로 멈추면서 이후 부활하지 않고 있다. 반대로 일본 GP는 1976년 첫 시작 이후, 77년 중단되었다가 1987년 재개되면서 지금까지 이어지고 있다.

 

엔진이 V6 하이브리드 터보가 된 2014년 이후의 시대에는 권위주의적인 정치 체제를 가진 국가(아제르바이잔, 러시아, 베트남 등)의 정부가 풍부한 공적자금으로 레이스를 유치·개최하는 사례를 많이 볼 수 있다.

또한, F1은 아시아 지역에 관한 관심을 높이고 있으며 그 배경으로 아시아에서는 레이스 개최비용이 고액이며 많은 수입을 얻을 수 있다는 점, 미개척된 팬층이 존재한다는 점 등이 지적되고 있다.

 

하지만 V6 하이브리드 터보의 시대에 장기 개최하고 있던 나라가 중지나 개최 지속에 의문스러운 예가 출현하고 있다. F1 전체 관객 동원 수가 증가하고 있지만, FOM이 요구하는 레이스 개최비용이 여전히 고액이기 때문에 일부 주최국은 재정적으로 어려움을 겪고 있다.

 

그 움직임의 상징이 된 것이 영국 GP로, 2016년과 2017년 3일간 약 35만 명을 모았음에도 불구하고 서킷 측이 공적 원조 없이 고액의 개최비용을 부담해야 해 존속의 위기에 처해 있었다.

이로 인해 2017년 시즌 중 영국 GP와 이탈리아 GP는 개최비용의 감액을 요구하는 자세의 일환으로 계약 파기 조항을 발동, 재협상이 불발되면서 양국에서 F1 개최가 종료될 상황까지 몰렸다.

최종적으로는 영국(실버스톤) 측의 이익을 보호하는 내용의 계약이 성립되어 지속하였지만, 한때 영국 GP 종료까지 갈뻔한 시기이기도 했다.

 

한편, 과거 2개의 GP를 개최할 정도로 인기를 누렸던 독일에서는 자금난에 외부 지원까지 받지 못했기 때문에 2015년과 2017년에 F1이 개최되지 못하는 사태가 벌어졌다.

또한, 개최 수에서는 영국과 이탈리아에 이어 3번째인 프랑스 그랑프리까지 2008년을 마지막으로 개최가 중지되어 그 후 2018년까지 부활하지 않았다. 이 중 1999년부터 지속해서 개최되어 장기 개최국 중 하나였던 말레이시아 GP는 2017년으로 개최가 종료되었다.

또한, 계약 갱신을 몇 년 할지 협상이나 판단 예정을 염두에 두고 개최하고 있는 GP도 적지 않기에 현 포뮬러 1 대회 개최 관련 다사다난한 에피소드가 적지 않다.

 

 

 챔피언십

 

- 레이스별 순위에 따라 주어지는 [챔피언십 포인트]의 총계에 따라 챔피언이 결정되며, 과거에는 유효 포인트제를 채용한 적도 있었다.

강력한 터보 엔진과 자연흡기(NA) 엔진이 혼재하던 1987년에는 자연흡기 엔진 탑재 차량만의 챔피언십이 제정돼 각각 운전자에게 주는 짐 클라크 컵, 컨스트럭터에게 주는 콜린 채프먼 컵으로 불렸다.

그러나 이듬해인 1988년, 터보 엔진의 연비 규제가 강화되면서 자연흡기 엔진과의 전력 차가 축소돼 1년 만에 폐지됐다. 그 후 터보·엔진은 금지되었지만, 2014년부터 파워 유닛에 터보·엔진이 내포되는 형태로 부활했다.

 

 

 경기 진행

 

1. 프리 주행: 포뮬러 1의 연습 주행은 금요일(모나코 그랑프리만 목요일)에 오전·오후 2회, 토요일 오전 1회 등 총 3회의 연습 주행이 제공된다.

각 머신은 과거의 세팅데이터를 기반으로 개최 서킷의 특성에 어느 정도 맞춰 반입되지만, 실제 주행함으로써 드라이버의 의견을 반영하여 미세조정을 반복한다.

또한, 출전 첫해 드라이버가 과거에 미체험 서킷을 뛸 경우 코스 숙달의 의미도 포함되어 있으나 최근에는 머신 테스트의 회수가 제한되고 있으므로, 그 대신으로 프리 주행을 머신 테스트의 장소로써 이용하거나 새로운 부품의 평가를 시행하거나 하는 장소로써 활용하는 경향이다.

 

 

2. 예선: 토요일 오후에 진행된다. 각 차량이 일정 시간 내에 자유롭게 주행을 시행, 한 바퀴 최고 속도 타임을 서로 경쟁한다.

2006년부터는 [녹아웃 방식]으로 스타팅 그리드를 결정하며, 2019년 기준 20대가 참가해 아래와 같이 진행한다.

- Q1(제1세션): 20대가 18분간 주행, 5명이 녹아웃, 15명이 Q2 진출하며 16위부터 20위까지 결정된다.

- Q2(제2세션): 15대가 15분간 주행, 5명이 녹아웃, 10명이 Q3 진출하며 11위부터 15위까지 결정된다.

- Q3(제3세션): 10대가 12분간 주행, 1위에서 10위까지가 결정된다.

 

 

 

 

Q3에서 가장 빠른 타임을 기록한 자는 폴 포지션이 되며, 이후는 각 세션의 녹아웃 순으로 정렬하게 된다.

단, 자유주행 등에서의 트러블로 예선 Q1에 출전하지 않는 차량이 있는 경우에는 강제로 Q1의 최하위 처리로 진행하여 대수에 따라 Q1의 녹아웃 자를 줄인다.

또한, 여러 이유로 페널티를 받아 강등될 수 있으므로 반드시 예선 결과 순으로 출발하지는 않는다.

 

타임은 머신에 탑재된 무선 장치에 의해 1/1,000초 단위까지 계측된다. 드물게 1/1,000초까지 같은 타임의 케이스를 볼 수 있지만, 그 경우에는 먼저 타임을 낸 드라이버로부터 상위 그리드에 도착한다.

하지만, 녹아웃 방식이 도입되면서 중하위 팀들이 자력으로 프론트로 입성하기 어려워져 그리드 패널티의 영향으로 결과적으로 프론트 로우가 되는 경우가 드물게 있다.

 

 

3. 결승: 일요일 오후에 열리는 결승은 원칙적으로 거리 305km가 넘는 가장 적은 주 횟수로 치러지며, 레이스가 2시간을 넘으면 그 주회에서 종료된다.

또, 레이스 자체 시간이 2시간을 넘지 못해도 도중에 중단될 경우 레이스 시작부터 중단시간을 포함해 4시간을 넘기면 그 주회로 중단된다.

 

예외적으로 모나코 그랑프리는 시가지 코스에서 열리는 데 따른 체력적, 정신적 부담 등을 고려하여 평균 속도가 극단적으로 느리고(타 코스보다 60km/h 정도 늦다) 경기 시간이 길어져, 1967년부터 약 260km에서 경쟁하고 있다.

또한, 드라이 컨디션 시 2시간을 초과하여 종료된 코스는 다음 해부터 주회수를 줄여 이루어지며, 전차 정지 상태에서 스타트(스탠딩 스타트) 규정의 주회수를 최초로 주파한 드라이버가 우승한다.

 

그 후의 순위는 주파한 주회수와 그 시간에 의해 정해진다. 즉 우승자와 같은 바퀴를 다 달린 드라이버, 그다음으로 한 바퀴 늦은 드라이버, 두 바퀴 뒤처진다는 순서로 각각 중 먼저 골인한 드라이버부터 순위를 매긴다.

레이스 후 결과에 따라 팀 드라이버에게는 챔피언십 포인트가 가산되는데, 2019년 현재 기준으로는 상위 10대에게 포인트가 순위에 따라 가산되며 10위 이상은 [입상]이 된다.

또, 같은 해부터는 패스트랩 기록자가 10위 이내에 입상했을 경우에 한 해 똑같이 1포인트가 가산된다.

 

 

4. 피트: 레이스 중에는 타이어 교환 등을 위해서 피트에 들어간다(피트인). 

피트로 가능한 작업은 시대에 따라서 달라지는데, 타이어 교환 외에 머신 미세조정이나 파손된 윙의 교환 등을 실시할 수 있다. 이전에는 급유도 가능했지만, 2010년부터 레이스 중에 피트에 들어가 급유하는 것은 금지되어 있다.

 

타이어에 관해서도 2007년부터는 레이스 중에 2종류의 드라이 타이어를 사용하는 것이 의무화되었기 때문에, 레이스 중의 타이어 교환이 최소 1회는 필요하다.

그래서 타이어를 교환하지 않고 그대로 진행하는 작전은 사실상 금지되었지만, 악천후에 의해 웨트 컨디션이 선언되어 결승 레이스 중에 레인 타이어를 사용한 경우에는 이 제한이 없다.

 

 

 

 

 머신

 

현대의 포뮬러 1 머신은 카본 파이버제 섀시에, 내연 기관(엔진)과 에너지 회생 시스템(ERS)을 조합한 [파워 유닛(PU)]을 탑재한다.

2018년 규정에서 머신의 중량은 최저 733kg(타이어·드라이버 포함, 연료는 제외)으로 되어 있으며, 최저 중량을 밑돌 때 실격된다.

PU의 엔진은 배기량 1.6ℓ의 V형 6기통 싱글 터보 엔진으로 규정되어 있으며, ERS에 의한 파워 추가는 최대 120kW(약 160hp)로 제한되어 있다. 2018년 1월 시점 추정으로는 엔진과 ERS의 합계 최고 출력은 약 950hp에 도달했다.

 

포뮬러 1 머신은 다운포스를 이용해 타이어를 노면에 밀어붙여 코너링 속도를 높였으며, 코너링 시 옆 방향 G포스는 6.5G에 이른다.

현대의 머신이 만들어 내는 다운포스 전체의 약 60%가 프론트윙과 리어윙에 의해 생기지만, 나머지 다운포스의 대부분은 플로어(차체 바닥면)에서 생긴다.

2017년 새 규정 도입 이후에는 다운포스가 대폭 증가하여 많은 서킷에서 지금까지의 최고속 랩타임 기록이 경신되었으나, 난기류(터뷸런스)의 증가로 후속 차가 앞을 달리는 머신에 접근하는 것이 어려워져 레이스 중 추월이 감소하였다.

 

포뮬러 1 머신은 카본 섬유 복합재의 브레이크 디스크를 사용하고 있으며, 제동 거리는 매우 짧고 2014년 이후에는 PU의 에너지 회생을 시행하기 위해 브레이크 바이 와이어(BBW)가 도입되어 브레이크 시에 전자제어가 개입되고 있다. 

한편, 현행 규정에서는 안티 록 브레이크 시스템(ABS)이나 트랙션 컨트롤 시스템(TCS) 등의 드라이버 보조를 목적으로 한 제어장치는 금지되어 있다.

 

 

추월을 용이하게 하기 위해, 2011년부터는 드래그 리덕션 시스템(DRS)이라고 불리는 가변 리어윙 기구가 전차에 도입되고 있으며 또한, 2018년 시즌부터는 전 포뮬러 1 머신에 [Halo]라고 불리는 두부 보호 장치의 장착이 의무화되어 있다.

현재 포뮬러 1 머신은 4륜의 오픈 휠 카여야 한다고 규정되어 있지만, 과거에 출주한 F1 머신에는 타이어가 휀더로 덮여 있는 차량(메르세데스 벤츠 W196)이나 6륜 차량(티렐 P34)도 존재했다.

 

 

 개발비

 

- 독자적으로 섀시를 개발, 제조하기 위해서는 막대한 비용이 든다. 2014년 시즌에는 중위 팀도 연간 1억 2,000만 달러 이상(1,204억 원)을 지출한다.

그래서 케이터햄 F1 팀이나 마노 F1 팀과 같이, 10년 사이에 신규 참가했으나 몇 년 이내에 파산에 몰린 컨스트럭터도 존재하고 있다.

개발 예산의 격차 때문에 V6 하이브리드 터보 시대가 된 후, 상위 팀과 중위권 이하 팀의 머신 성능 차가 매우 커졌으며 특히 2017시즌 이후로 상위 3팀 소속 드라이버가 포뮬러 1 포디움을 독점하는 것이 당연시되었다.

 

 포뮬러 1 드라이버

 

- 포뮬러 1  경주에 출전하기 위해서는 FIA가 발급하는 모터스포츠 라이선스의 최상위 클래스인 [슈퍼 라이선스]를 소지하고 있어야 한다.

발급받기 위해서는 각 레이스 종목에서의 성적에 따라 부여되는 슈퍼 라이센스 포인트를 과거 3년간 40점 이상 획득, 최근 F1 머신에서 300km 이상의 거리를 주행한 경험, 자동차 운전면허를 소지, 만 18세 이상 등 많은 조건을 통과해야 한다.

각 포뮬러1 팀은 한 시즌에 4명까지의 드라이버를 레이스로 기용할 수 있다. 최대 4명의 레이스 드라이버에 더해 레이스 대회 전 연습 주행(P1·P2)에서는 각 세션 2명까지 추가 드라이버를 출주시킬 수 있지만, 추가 드라이버는 최소한 [프리 주행 한정 슈퍼 라이센스]를 소지해야 한다.

 

많은 포뮬러 1팀은 레귤러 드라이버가 참전할 수 없을 때, 대역 및 머신 개발의 담당자로 [리저브 드라이버]나 [테스트 드라이버]를 임명한다. F1의 테스트 제한이 진행된 현재, 이들의 주된 역할은 드라이빙 시뮬레이터 상에서 대신 작업한다.

 

*참고로, The Mirror 지가 발표한 2018년 각 포뮬러 1 드라이버의 급료(연봉) 추정액은 다음과 같다.

1. 루이스 해밀턴 (메르세데스): 4,000만 파운드 (약 613억 원)
2. 제바스티안 페텔 (페라리): 3,050만 파운드 (약 468억 원)
3. 다니엘 리카르도 (르노): 2,650만 파운드 (약 406억 원)
4. 막스 페르스타펀 (레드불): 1,000만 파운드 (약 153억 원)
5. 발테리 보타스 (메르세데스): 650만 파운드 (약 100억 원)
6. 키미 래이쾨넨 (알파 로메오): 350만 파운드 (약 54억 원)
6. 니코 휠켄베르크 (르노): 350만 파운드 (약 54억 원)
8. 카를로스 사인츠 주니어 (맥라렌): 300만 파운드 (약 46억 원)
9. 샤를 르클레르 (페라리): 250만 파운드 (약 38억 원)
9. 세르히오 페레스 (레이싱 포인트): 250만 파운드 (약 38억 원)

 

 

F1·포뮬러 1 중계나 경기 일정 등을 보고 싶으신 분은 아래의 링크를 참고하시길 바랍니다.

 

 

[포뮬러 1 중계 · 경기 일정 확인하기 1]

[포뮬러 1 중계 · 경기 일정 확인하기 2]